Trim tips

Tips & Tricks

Hieronder volgt een uitgebreide uitleg over het trimmen van de mast, vervolgens een sectie over verschillende lijnen als de fokkeschoot, neerhouder en spival versnelling.

Mast trim

Een mast is voor een leek alleen om het zeil omhoog te houden, maar voor de wedstrijdzeiler betekent zo’n aluminium paal toch wat meer. Een goede mast, die bij het gewicht van het team en het soort zeil past, is het verschil tussen hard gaan of niet.

 Je kunt aan zo’n mast zoveel vertrimmen dat je als je niet weet wat je doet je er snel de mist mee in kunt gaan. Belangrijke punten zijn de zalingen, wantspanning, mastdrukker en de mast. Deze flitsen gaat over de zalingen en de wantspanning. In de volgende staat meer over de mastdrukker en mast. Ook volgt er dan een compleet trimformulier!

De zalingen

Een mast buigt zoals iedereen weet achterwaarts en zijwaarts. Vanuit het zeil bekeken moet de zijwaartse buiging het liefste nul zijn en dat is erg moeilijk. Zijwaarts kan je de mast in bedwang houden door de zalingen langer of korter te maken. De zaling langer maken kan niet onbeperkt omdat dan door alle krachten, zoals wind, bemanning in de trapeze, etc. de mast ter hoogte van de zaling naar lij kan gaan buigen. Dat is nog slechter want de spleet tussen fok en grootzeil wordt hierdoor een stukje dichtgedrukt.
Achterwaarts is het minder moeilijk. Als je de zalingen met de uiteinden naar voren schroeft, geeft dit een prebend (voorbuiging) naar voren. De druk vergroot je hiermee. Dat zou je kunnen doen als je zwaarder bent. Wanneer je de mast naar achteren laat buigen, verklein je de druk. Dit is een optie voor lichte teams als het harder gaat waaien.

Als je teveel buiging achterwaarts krijgt dan zal een grootzeil dit niet helemaal kunnen volgen. Er komen dan plooien vanuit de mast naar de schoothoek diagonaal door het zeil. Met de zalingen heb je de mast in achterwaartse richting tot ongeveer een halve tot een meter boven de zalingen onder controle. Heb je dus te weinig druk dan schroef je de uiteinden van de zalingen naar voren toe zodat de zalingdiepte kleiner wordt. De zalingdiepte meet je met een zeillat over de uiteinden van de zalingen en dan vanuit het midden van de lat naar de mast.
Bedenk wel dat wanneer je de zalingen naar voren versteld ze dan ook langer worden en de wantspanning toeneemt.

Het is met trimmen altijd zo dat als je iets aan de masttrim, zalingen, mastdrukker, helling of wantspanning verandert echt elk eerder genoemd onderdeel van de trim óók verandert. Dit maakt het zo moeilijk om telkens de juiste trim terug te krijgen. Daarom verander je bij een FJ de masthelling eigenlijk niet of nauwelijks. Zo valt er in ieder geval een onderdeel af. 

Wantspanning

Met de wantspanning regel je verschillende belangrijke onderdelen van de trim. Bijvoorbeeld hoever je voorstag door buigt, hoeveel voorbuiging je de mast geeft en dit natuurlijk in combinatie met de zalingen. Het is wel zo dat bij méér wantspanning de zalingstand steeds belangrijker wordt. Zo is het normaal dat je bij weinig wind met weinig wantspanning vaart en bij veel wind met veel wantspanning. Maar wat is weinig en wat veel?
Wat veel en weinig is hangt buiten het feit hoe je het meet ook af van de boot zelf. Als je een boot hebt die in de zijdelings richting niet zo stijf is dan kun je wel doortrekken aan je fokkeval maar uiteindelijk zal de boot steeds smaller worden. Als je niet precies weet waar de grenzen van je boot liggen, vraag dit dan iemand die daar wel kennis van heeft. De wantspanning kun je meten met een meter die daarvoor gemaakt is.

De spanningen waarmee men zoal vaart, zijn bij weinig wind nogal verschillend. De een vaart bij zwaar weer met dezelfde spanning als bij licht weer: ongeveer 190 Kg. De ander vaart met veel minder spanning: ongeveer 120 Kg. Bij meer wind is het wel duidelijk: vanaf windkracht 4 varen de meeste mensen met 190 Kg ‘begin spanning’. Ik zeg begin spanning omdat dit er tijdens het varen echt niet meer opstaat. Een belangrijke reden hiervoor is dat je mast buigt door je giek-neerhaler en dus de afstand van het aangrijpingspunt naar de wantputting kleiner wordt.

Het verschil tussen mensen die de wantspanning er af halen bij weinig wind en diegene die het niet doen zit hem mijn inziens alleen in het feit of iemand dit goed kan verstellen of niet. Je hoeft nu natuurlijk niet alles van twee kanten verstelbaar te maken want je kunt echt redelijk hard met een simpele inrichting, er zijn tenslotte voldoende voorbeelden.

De eerder genoemde wantspanningsmeter zou je kunnen kopen maar ikzelf vind het een duur ding en vaak wil je alleen even weten waar dat punt nu echt ligt. Vraag dan gewoon aan iemand of hij je even wil helpen.

Mastdrukker

De mastdrukker houdt vooral het onderste deel van de mast onder controle en dit is ook het belangrijkste deel van je mast. Alles wat bij de halshoek van je grootzeil gebeurt, vind je boven in je achterlijk terug (kijk maar naar de cunninghamhole). Een zo hoog mogelijk aangrijpende mastdrukker is dan ook niet verkeerd.
Met de mastdrukker kun je druk vergaren en weghalen. Een strakke mastdrukker houd je achterlijk dicht en houd onder in een bol zeil. Dit wil je graag bij midden weer.

Als je de mastdrukker losser gaat zetten dan gaat je mast onderin buigen en je verliest iets druk. Je zeil wordt dan iets vlakker en -veel vervelender- je bolling verhuist iets naar achteren. Dit laatste kun je compenseren met de cunninghamhole. De rest doe je om met veel wind druk te lozen en zo de boot vlakker te varen. Hoe vlakker de boot met harde wind ligt hoe hoger de snelheid is. Het opvieren van de mastdrukker kent zoals zo veel onderdelen een limiet. Deze limiet geeft het grootzeil zelf aan. Er ontstaan dan forse plooien van halverwege de mast naar het uiteinde van de giek. Je boot kan hier best erg hard mee gaan alleen het zeil vind het niet prettig omdat je het doek in de verkeerde richting belast. Als er lichte plooien ontstaan, kun je deze weer met de cunningham wegtrekken (voor de mooiigheid).  

Bij zeer weinig wind kan het soms voordelig zijn om de mastdrukker los te zetten zodat het achterlijk van het grootzeil wat verder open komt te staan (iets meer twist).

De mast

De FJ is een niet al te zwaar getuigd bootje en als je dus al 130 Kg samen weegt en je zet daar een slappere mast op dan zul je niet de optimale voortstuwing hebben. En dan kom je weer bij waar ik begonnen ben. De mast kun je dus tot ongeveer de wantaangrijpingspunten redelijk onder controle houden, maar die top daar zit het hem in. Deze kan best wel wat buigen en dat kan je niet tegen gaan. Daarom is het, als je hard wilt gaan, best belangrijk dat je een mast koopt die bij je gewicht, vaarstijl en bij een FJ en in mindere mate maar toch niet weg te cijferen het zeil past.

Als je dan zover bent dat je iets wilt gaan verstellen zet dan eerst je oude trim op papier. Ook al was deze misschien naar je eigen idee niet goed, het moet niet zo zijn dat de trim er slechter uit komt. Ik gebruik daarvoor een trimformulier dat uit de praktijk is ontstaan. Er staan vast dingen op waarvan je zegt wat moet ik daar nu mee, maar het is dus gemaakt voor onze boot en zal dus voor veel FJ’s verschillend kunnen zijn.
Je kunt na dit alles gelezen hebbende denken van nou dat is me teveel werk, maar het blijven proberen en vooral noteren en vergelijken, het kijken naar anderen en er over nadenken is de enige manier om hárder te gaan. En daar doen we het als wedstrijdzeilers toch voor.

Een begin in de masttrim maken

De afmetingen zijn bepaald t.o.v. de achterzijde (zeilgroef) van de mast. De mastvoet is gemeten naar de spiegel toe (2550mm). De mast helling is gemeten vanuit de masttop (grootzeil val) naar de bovenzijde (en het midden) van de spiegel. Als je met deze mast stand gaat zeilen zal je dezelfde stand hebben als de 1341 en de 961 die als basis hebben gediend voor deze meting (5880mm). Houd er wel rekening mee dat je verstaging ook op ongeveer dezelfde positie t.o.v. de mast zit. Dat betekend ca. 30cm achter de mast. Wordt dit minder dan zal de mast minder steun naar achteren krijgen. Hierdoor zal de fok meer doorhangen tijdens het zeilen. Als het te weinig wordt dan kan de mast zelfs voorover vallen bij voor de wind! Een minimum getal kan ik niet geven maar let daar op!!!

Als je de mastpositie veranderd dan zal ook de zwaardpositie mee moeten gaan. De exacte plaats is mede afhankelijk van de zeiltrim. Je kan er wel op rekenen dat je zwaard tussen de aangegeven maten zal komen te staan.

De fok

Fokkeschoot

De fokkenschoot is eigenlijk maar een eenvoudig lijntje. In onze boot is de schoot slechts 6mm dik. Dit is gedaan om hem bij het overstag gaan zo soepel mogelijk te laten lopen. Daarbij is de constructie zo gemaakt dat de afstand tussen lijoog (blok) en schoothoek klein is om zo min mogelijk rek te hebben.Bij veel teams wordt hij achteloos in de klem gezet tot de volgende overstag manoeuvre. Dit is ondenkbaar als je weet dat de fokkenschoot essentieel is voor de acceleratie en topsnelheid van de boot. Mijn bemanning weet precies hoe snel en hard zij de schoot moet aanhalen. Desondanks vraag ik haar om, in sommige situaties, de fok toch nog een ½ cm aan of losser te zetten. Zo nauw luistert de bediening van de fok. Daarom kan de bemanning ook nooit (bij het overstag gaan) met zijn rug naar de fok zitten.

Werking van fokkeschoot

Door de schoot losser te zetten wordt de fok boller en wordt de opening (spleet) tussen fok en grootzeil ruimer en vice versa. Een (relatief) bolle fok is als een 1e versnelling. Door de ronding kan de stroming meer afgebogen worden, dus wordt er meer stuwkracht, voor maximale acceleratie, opgewekt. Een vlakke en dichte fok is als een “overdrive”. Samen met het grootzeil wordt dan een drukveld gecreëerd die de schijnbare luchtstroom ruimer doet inkomen. Dit geeft de mogelijkheid om met maximale snelheid te sturen of zo hoog mogelijk te varen. Door na een overstag de fok geleidelijk aan te halen (niet laten klapperen!) wordt als het ware alle tussen liggende versnellingen gebruikt (Immers, vanuit de hoogste versnelling kan je slecht accelereren). De stuurman trekt dan ook geleidelijk de grootschoot aan en blijft dan gewoon op zijn tell tales, in de fok, sturen. Bij een goede overstag manoeuvre duurt dit traject 2sec.Het is dus niet zo dat een strak aangehaalde fok garant staat voor hoogte. Hoogte wordt voornamelijk bereikt door het aanhalen van de grootschoot en vooral door geconcentreerd en zuiver sturen van de stuurman. 

Lijoog

In onze boot is het lijoog een barberhaul, dit is eigenlijk niets meer dan een verticaal verstelbaar touwtje met blokje. Hiermee regel je het verschil in de instelhoek tussen boven en onder in de fok. Door gecombineerd gebruik met de schoot kan de fok zo boller gevaren worden dan dat in zijn profiel gesneden zit. De barberhaul trim je als volgt:Zet de schoot ongeveer goed. Dat wil zeggen dat de fok een mooi strokend profiel heeft met voldoende spanning op het voorlijk. Ga vervolgens te hoog en/ of te laag sturen. Als de fok bovenin eerder kilt dan onderin dan weet je dat de fok bovenin te los staat. De barberhaul moet dan dus strakker zodat er wat meer spanning op het achterlijk komt te staan. Gaat de fok bovenin eerder overtrekken, dat is als de lij tell tale begint te dwarrelen, dan mag de barberhaul losser gezet worden.Trek de schoot dan zo strak aan dat de tell tale in het achterlijk ca. 15graden uitwaaiert t.o.v. het achterlijk. De tell tale loopt dan ongeveer gelijk met de ronding in het grootzeil. Als je de fok helemaal vlak moet trekken om dit te bereiken, dan mag de barberhaul verder naar binnen worden geplaatst. In mijn boot staat deze op een vaste positie van 94cm uit elkaar (op dek hoogte).Uiteindelijk mag er niet of nauwelijks terugslag in het grootzeil zijn. Dit betekent dat het grootzeil, voorin, te bol is of misschien de mast te ver naar voren staat (moet zijn tussen 146cm & 150cm vanaf de punt over het dek).

Harde wind

Bij harde wind gaat deze trim niet helemaal meer op. Als je namelijk moeite krijgt met het opvangen van de vlagen en/ of je voortdurend moet prikken (nooit doen in een FJ), dan moet je de barberhaul wat losser te zetten. Er komt dan meer twist in de fok zodat niet te veel druk opbouw kan plaatsvinden maar ook minder weerstand. De boot wordt dan niet meer zo plat gedrukt en hij springt gemakkelijker aan. Het mag zeker niet zo zijn dat de fok als een “plank” is strak getrokken. De boot moet vlak gevaren worden; niet door te prikken maar door het grootzeil te vieren. Vaar je met een overloop dan moet je de grootschoot aantrekken en je overloop vieren in de vlagen. Bij vang-sheeting moet de neerhouder aan staan om het zeil vlak te houden en kan de grootschoot gevierd worden in een vlag. (een buigende mast maakt het zeil vlakker) 

Lijnen

Lijnen verjongen

Het verjongen van lijnen is het dunner maken van een lijn naar een eind toe. (Zoals het verjongen van een mast). De voornaamste reden van het verjongen van een lijn is het gewicht: Een dunnere lijn neemt minder water op dan een dikkere. Door de kleinst mogelijke diameter lijn te gebruiken, kan een gewichtsvoordeel van een kilo worden behaald (nat). Ook kunnen grote blokken worden vervangen door kleinere. Deze zijn lichter en goedkoper. Het nadeel van erg dunne lijnen is echter, dat ze slecht houden in klemmen, en ook is een dunne lijn minder prettig aantrekken. Dan is het vaak goed mogelijk lijnen te verjongen. De lijn is dan dik, waar je hem aantrekt en in de klem zet, en dunner waar je er geen last van hebt. Voor sommige lijnen betekent dat dus, dat het midden dun is en de einden dik (Neerhouder), en voor andere systemen zijn de einden dun en is het midden dik (Spischoot)

Hoe verjong je lijnen?

Het verjongen van lijnen is niet zo moeilijk, als het er uit ziet.
Benodigd: Een dikke lijn (geen kevlar, dit smelt niet), en een dunne lijn (mag evt. kevlar zijn)

  1. Trek uit de dikke lijn de kern ±25 cm naar buiten
    2. Knip 15-20 cm van de kern af
    3.   Smelt de kern van de dikke lijn aan de dunne lijn
    4.   Duw de mantel van de dikke lijn weer op zijn plaats. De dunne lijn zit nu in de dikke lijn.
    5.   Smelt de dikke mantel tegen de dunne lijn. Zorg dat het geheel geen bobbels vertoont
    6.   Bind de lijn af achter de overgang. Gebruik hiervoor goed, maar dun bindgaren
    7.   Naai de lengte van de overlap ook goed vast
    8.   Naai een keer rond de overgang om deze af te werken.

Een andere manier om een lijn te verjongen is de volgende. Deze methode werkt alleen maar, als het dikke gedeelte van de lijn niet te lang is.

Benodigd: Een dunne, sterke lijn, en een lijn waarvan de mantel goed is, en de kern even dik als de dunne lijn

  1. Neem een stuk van de dikke lijn, zolang als het dikke gedeelte van de dunne lijn moet worden.
  2. Trek een stuk van de kern uit de dikke lijn.
  3. Smelt aan de kern de dunne lijn. Zorg dat er geen scherpe delen en haken aan de las zitten
  4. Verschuif de mantel nu voorzichtig van de dikke kern op de dunne lijn. Dit gaat het beste door met de hand de mantel steeds een stukje verder in de goede richting te “melken”.
  5. Als de mantel op de plaats is, ook nu weer de einden afwerken, als bij de vorige methode.

 

In de handel zijn ook verjongbare schoten te krijgen. Deze bestaan uit een kern, met daaromheen twee mantels. Hiervan kan men, waar men de schoot dunner wenst, de buitenste mantel afhalen. De overgangen weer afwerken als bij de eerste methode natuurlijk.

Neerhouder

De giekneerhaler is een van onze belangrijkste trimfuncties in de boot. Je kunt hier de achterlijkspanning mee regelen maar ook de mastbuiging als het harder gaat waaien. Het is dan ook niet moeilijk voor te stellen dat de krachten op dit trimatribuut erg groot kunnen worden. Belangrijk is dan ook dat alles wat vast zit tussen mast en giek dan ook sterk genoeg moet zijn. Een beugeltje vastpoppen met twee 4mm nagels is dan ook vragen om moeilijkheden. Eens zal dat beugeltje voorbij komen “zeilen”.

Een giekneerhaler moet tijdens het zeilen vanuit hangpositie versteld kunnen worden met niet al te veel kracht. De vertraging moet dan ook op je eigen krachten zijn afgesteld.

In dit artikel vind je een stukje uitleg over de werking van vertragingen, tips en ideeën over hoe je een neerhaler kunt maken cq samenstellen.

De werking van een vertraging

Velen van jullie hebben wel eens tijdens natuurkundelessen iets over vertragingen gehad. Even in het kort wanneer je een vertraging maakt en wanneer niet of zelfs een versnelling, zoals bij een spival mogelijk is.

Heel simpel gezegd is het zo dat wanneer je een lijn door een blok voert aan een vast deel, bijvoorbeeld de romp van je boot, dan dient dit blok alleen als geleiding. Je haalt zoals in Fig. 1 je giek wel aan maar je kunt dit net zo goed rechtstreeks van de giek doen. Plaats je nu datzelfde blok aan de giek en knoop je de schoot aan je boot vast dan heb je met evenveel materiaal, alleen wat meer schoot, een vertraging van 1:2 (Fig. 2). Door een lijn door meerdere blokken te rijgen zoals in Fig. 3 krijg je steeds grotere vertragingen. Bepalen hoe groot nu de vertraging is, is vrij simpel. Je trekt een denkbeeldige lijn horizontaal halverwege de twee blokken en telt het aantal lijnen welke je doorsnijdt in dit geval 3 dus 1:3. Zou je in Fig. 3 het bovenste blok onder en onderste boven plaatsen dan heb je te maken met een vertraging van 1:2 en dat heeft dan te maken met het verschil tussen Fig.1 en Fig. 2.

Kijken we nu naar Fig. 4 dan worden hier twee vertragingen van Fig.2 aan elkaar geknoopt. Als je nu het voorgaande handigheidje om de vertraging zou toepassen dan zou je denken dat je daar met een vertraging van 1:3 te maken zou hebben. Niets is minder waar. Door vertragingen in serie te zetten of achterelkaar te hangen mag je de ene vertraging vermenigvuldigen met het voorgaande. Je hebt nu met twee blokjes een vertraging van 1:4 in plaats van 1:3 gemaakt. Dit is wanneer de ruimte het toelaat best interessant vooral voor giekneerhalers of hoofdwanten waar we grote vertragingen willen hebben met zo min mogelijk blokjes. Deze laatste variant zul je later in het verhaal ook terug zien komen.

De verschillende systemen

 Er zijn, als je in alle FJ’s kijkt, veel verschillende giekneerhalersystemen. Wat is de beste? Die vraag kun je niet zomaar beantwoorden omdat in sommige gevallen de ruimte en de plaatsing een belangrijke rol spelen. Wat je wel elke keer moet afvragen of dit de simpelste en de vertraging is die het lichtste loopt als je hem op wilt vieren. Hier verschillen veel vertragingen van elkaar. Heb je een drieschijfsblok in de vertraging zitten dan viert dit moeilijker dan dezelfde vertraging opgebouwd uit enkelschijfs blokjes van Fig. 4. Een richtlijn is er wel voor de vertraging. Deze moet minimaal 1:8 zijn en liever nog 1:12 of 1:16, dit afhankelijk van de krachten van de stuurman.

De eerste en meteen oudste neerhaler is de hefboomspanner Fig. 5. Deze neerhaler is simpel zelf te maken en werkt goed. Als je een hefboomspanner in de winkel koopt dan zul je merken dat deze vaak niet aan je verwachtingen voldoet omdat de spanner simpelweg te klein is. Hierdoor is het verstelbereik te klein. Als je deze neerhaler wilt toepassen weet ik dat Goldspar een goed werkend exemplaar heeft maar hij is heel makkelijk zelf te maken van een aluminium kokertje (20×30). Het voordeel is dat het een goedkope neerhaler is, het nadeel is duidelijk het geringe verstelbereik.

De tweede giekneerhaler (Fig. 6) is wat betreft vertraging, gewicht en werking denk ik de beste. Drie of vier enkelschijfs blokjes, dit afhankelijk van de vertraging die je wilt hebben. Het is in het begin moeilijk om alle lijntjes op de juiste lengte te krijgen maar als dit allemaal op maat is dan heb je een neerhaler die en sterk vertraagd is en soepel cq ligt viert en dat is zoals ik al eerder schreef ook belangrijk. Een nadeel is er ook wel en dat is dat je erg veel lijn in de vertraging hebt zitten.

De derde vaak voorkomende neerhaler (Fig. 7) is neerhaler die soms gemaakt is uit een bestaande neerhaler met twee drieschijfsblokken en die te licht bevonden werd waar men dan een vertraging aan gebonden heeft zo ontstaat een vertraging van 1:14. Het is, als je het materiaal hebt liggen, natuurlijk de goedkoopste oplossing en een snelle aanpassing als je een 1:7 neerhaler hebt.

De vierde en laatste (Fig. 8) is een kruising tussen de twee voorgaande en hiermee probeer je de nadelen van de twee op te heffen door een middenweg te zoeken. Het enige nadeel blijft dan wel dat je een kleine vertraging hebt voor het aantal “schijven” dat je in de neerhaler gebuikt maar dat weegt dan weer niet op tegen het grote verschil in lijnlengte. Het nadeel van deze is wel de kostprijs.

Plaatsing van de beugels op giek en mast.

De plaats op de giek en mast, en dat vooral de combinatie van beide is erg belangrijk. De bevestiging aan de giek is eigenlijk bepalend voor de kracht die je nodig hebt om de neerhaler aan te halen. Hoe verder naar het uiteinde hoe beter. Je hebt alleen te maken met een bemanning voor in de boot. Wij hebben onze beugel op de giek op 45 cm van de mast zitten. Dit geeft de bemanning veel bewegingsvrijheid en voor de kracht op de neerhaler is dit ook niet verkeerd.

Op de mast moet de beugel zo laag mogelijk zitten. Het liefste aan de mastvoet omdat je dan meer kracht op de giek kan uitoefenen. Kan dit niet in je boot doordat bijvoorbeeld je dek dan voor de wind in de weg zit dan moet je in elk geval er voor zorgen dat de giekneerhaler maximaal een hoek van 45 graden met de mast maakt.

Voor de bevestiging aan de giek kun je de gewone beugels die bij een giek geleverd worden gebruiken, maar wat misschien handig is om te weten: Proctor heeft een speciale beugel in hun programma voor giekneerhalers. Deze zal niet zo snel verbuigen en zit op drie in plaats van twee punten vast gelast.

Voor de bevestiging aan de mast kun je het beste een M-6 U-bout gebruiken die dwars door de mast van achter naar voren loopt. Dit is bijzonder sterk en niets zwaarder dan een goede beugel met popnagels.

De trimlijnen van de neerhaler.

De trimlijnen zijn eigenlijk een ander belangrijk punt. Kies je om de lijn naar een klem in het midden te geleiden dan kies je voor het niet kunnen vertrimmen van de neerhaler aan de wind als je hangt. Dit is denk ik een groot nadeel omdat je als het goed is je neerhaler viert als je voor de wind vaart.

Kies je voor twee klemmen die zo staan opgesteld dat je er van uit hangpositie een lijn in kunt trekken en je geleid de lijnen naar de zijkant van de boot,           dan kies je voor een duurdere oplossing die wel weer veel komfort in de zin van het bedieningsgemak oplevert. Het nadeel hiervan is dat er twee lijnen naar de zijkant van de boot lopen waar je met lichtweer misschien iets last van zou kunnen hebben.

Waar je wel rekening mee dient te houden bij het plaatsen van de klemmen dat zijn de hangbanden. Je kunt namelijk niet de trimlijn in de klem trekken over de hangband heen. Je zult de klem dus zo moeten plaatsen dat deze op de plaats zit waarin het midden van de boot de voorste en achterste hangband bij elkaar komen.

Tot slot.

Je kunt zoals je ziet veel verschillende neerhalers bedenken. Wat ik hierboven geschreven heb is echt maar een klein gedeelte van wat er allemaal mogelijk is. Voor een FJ zijn dit wel zo’n beetje de mogelijkheden. Als je je meer wilt verdiepen in inrichtingen van boten dan zijn daar ooit al eens boeken over geschreven.

De vertragingen kun je natuurlijk voor alles gebruiken, je onderlijk in de giek, je cunningham en zelfs je fokkeval. Het werkt allemaal hetzelfde alleen zal de vertraging die het vereist verschillen per onderwerp

Spival versnelling
Ken je dat ook? Na een mooi kruisrak gevaren te hebben draai je mooi om de bovenboei. Vlak achter je ligt een pak van FJ’s. Snel wil je de spi zetten maar dat lukt niet! Want je moet eerst naar achteren om de helmstok tussen je knieën te zetten, enkele lijntjes vast zetten….. en als je dan de spi kan zetten duurt het nog 5 a 6 halen en overpakken voordat de spi in top zit. Is het dan zo ver dan moet je weer de spival in de klem zetten. Inmiddels zit dat veldje FJ’s weer boven op je.
 
Als je deze situatie herkent dan kan je met het volgende systeem een hoop snelheid winnen.
 
Spival
Zoals je een katrol gebruikt om de krachten op een trimlijn verstelling te verlagen kun je dat ook omgekeerd gebruiken. Je gebruikt het dan niet als een vertraging maar als versnelling.
Het katrolletje hiervoor komt in de mast te zitten. De spival loopt dan niet direct door de mast er weer uit maar gaat dan via het schijfje weer terug omhoog. Het losse spival eindje moet dan in de buurt van het spival mastbeslag worden vastgemaakt. Een goede methode is deze bij het hoofdwand terminal beslag uit de mast te laten komen en er dan een flinke knop in te leggen. Als het losse eind aan het spival beslag wordt vastgemaakt (of daar zeer dichtbij) bestaat het risico dat de val om zijn as gaat draaien en zo in de knoop raakt.
Aan het katrolletje komt het “halende” deel van de spival te zitten. Deze verlaat onder in de mast richting het klemmetje bij de stuurman. Als je nu 1mtr van de val uit de mast trekt dan wordt erboven in de mast, 2mtr naar binnen getrokken. Molentjes achter in de boot zijn ook niet meer nodig omdat nog maar de helft van de val in de boot komt.
Je maakt dit systeem, eenvoudig, door het spival beslag los te nemen. Aan de originele val knoop je nu het blokje vast. De nieuwe val rijg je nu door het spival beslag en het blokje via de opening van het beslag de mast in. Laat dat eind er bij een opening in de mast (bijvoorbeeld van het wand) er weer uit komen. Of knoop het inwendig in de mast ergens aan vast. Let er in ieder geval op dat je niet om een andere val heen rijgt. Dat deel van de val hoeft ook niet dik te zijn want je hoeft daar niet meer met je handen aan te trekken. (NED 961 heeft hiervoor 2.5mm Dyneema) Breng het blokje nu binnen in de mast (moet wel door de opening van het spival beslag passen!) Popnagel en/ of schroef het beslag weer terug op de mast. Houdt de val dan boven uit de mast strak, deze val moet lang genoeg zijn om de spie tot onderdeks te kunnen strijken. De val onder uit de mast moet dan net iets voorbij het klemmetje komen.
Maak ca. 10cm boven de spi-top een stoppertje in de val. De spi-top blijft zo automatisch iets van de mast waardoor hij beter vol staat.
 
Spiklem
Nog meer tijdwinst is te behalen door recht achter het spival klemmetje een oogje (met metalen voering) of blokje te plaatsen. De val moet dan door het oogje heen gehaald worden en achter het oogje gehesen worden. De val wordt dan direct door het klemmetje getrokken en als de spi gehesen is zit de val al in de klem. Bij het strijken kan de val uit de klem getrokken worden. De val komt nu op de klem te liggen en komt daar ook niet meer in totdat er weer aan de val getrokken wordt.
 
Let er bij het strijken met een spival versnelling wel op dat deze ook sneller kan/ zal zakken dan de bemanning aan kan.
 
Materialen
Voor spival versnelling systeem:
Enkelschijfs 16mm Airblock van Harken
Voor spiklem systeem:
Enkelschijfs blok met beugel en veer.

Kunnen ook andere merken zijn, indien deze vergelijkbare afmetingen hebben

Trim Formulier
Datum: Plaats: Wedstrijdserie:
Windkracht: Golfslag: geen Plaats :
Gebruikt materiaal
Fok: Grootzeil: Spinnaker:
Mast: Giek:
Standen
Plaats van de mast:
Zalingdiepte:
Lengte zalingen:
Helling van de mast:
Mastdrukker op:
Bakboordstag op: In de strip van boven ….                 gaatje
Stuurboordstag op: In de strip van boven ….                 gaatje
Fokkeval op: Bovenkant loodje / onderkant loodje
Fok voor     …..                       cm boven dek.
Barberhole fok op:
Grootzeilval op:
Cummingham grootzeil op:
Grootschoot aan de wind : strak / matig strak / los
Onderlijk grootzeil op:
Plaats zwaard:
Hoogte spinakerboom:
Snelheid
Snelheid aan de wind :
Hoogte aan de wind :
Snelheid ruime wind :
Snelheid voor de wind :
Snelheid halve wind :
o.